Componentes de infraestructura y superestructura
Las estaciones
Para las estaciones del corredor ferroviario Lima- Chosica, se ha optado por una tipología de estación con andén lateral. Debido al limitado espacio que encontramos en muchos tramos del trazado, se ha optado por el desarrollo que menor ancho requiere. Las estaciones consisten esencialmente en la construcción de una estructura paralelepipédica con leve curvatura suspendida sobre los andenes y a la que se accede mediante pasarelas transversales conectadas a núcleos verticales de circulación. Esta tipología es compatible con la geometría del trazado y con las ubicaciones requeridas para las estaciones.
Criterio de diseño de estaciones
Entre los principales criterios de diseño utilizado se encuentran:
Representatividad
En primer lugar, la estación ha de representar a la línea. Debe permitir que los usuarios la reconozcan y la identifiquen como parte de una nueva infraestructura. Las formas curvas y el volumen alargado en el sentido de la circulación del tren se han empleado por su alusión a la velocidad y el movimiento.
Funcionalidad
En segundo lugar, la conjugación de racionalidad técnica con la satisfacción de las necesidades funcionales del usuario. Es por ello que las circulaciones pensadas para facilitar su recorrido y elementos de programa bien dimensionados y apropiados.
Accesibilidad
En tercer lugar, facilitar la accesibilidad de todos los usuarios a cualquier punto del sistema mediante escaleras y ascensores. Asi mismo, permitir un rápido acceso de los pasajeros a la zona de andenes, mediante recorridos ágiles y directos.
Sistema modular
En cuarto lugar, espacialmente se ha diseñado una estación que se compone de 3 elementos volumétricos: la nave elevada de la estación, las pasarelas de acceso, las torres de escaleras y ascensores. Estos 3 elementos se han ideado para ser módulos de un mismo sistema que se articula en función de las necesidades de cada ubicación y que a su vez facilita la estandarización de su construcción.
Flexibilidad territorial
En quinto lugar, se ha diseñado una estación con el ancho mínimo de andén que pueda adaptarse a diferentes condiciones de entorno. Esta flexibilidad que se ha tenido en cuenta a la hora de diseñar la estación, nos permitirá adaptarla fácilmente a diferentes lugares, desplazando las pasarelas de acceso lateralmente donde mejor nos convenga.
Empatía con el viajero
Por último, pero no menos importante, se ha pretendido transmitir en todo momento claridad, seguridad y confianza a los usuarios. Se pretende transmitir al usuario la emoción del viaje, esa misma emoción que sentían los primeros usuarios que vieron por primera vez desplazarse una locomotora. Y así recuperar un sentimiento de pertenencia con la propia infraestructura creada. Como veremos más adelante, mediante perforaciones circulares a modo de visores, se permite al usuario que interactúe con diferentes puntos de vista del tren y de su entorno.
Distribución
La nave central es de ancho variable dependiendo de la demanda. En el centro se sitúa un volumen con las instalaciones necesarias de baños y espacios para el personal, y una zona adicional que funciona como espacio de espera con visual a la vía. Los anchos de todos los corredores se han según normativa internacional de referencia y cumplen con las dimensiones mínimas para evitar aglomeraciones y facilitar la evacuación.
Los espacios de sala de espera, boletería, servicios para trabajadores y servicios higiénicos se han condensado en el volumen central sobre la vía. Rodeado de circulaciones dentro de la nave principal elevada (volumen paralelipédico con leve curvatura), dejando a cota de andén sólo los apoyos y espacios para instalaciones.
Estación tipo 1
En función de los aforos de cada parada se diseñan diferentes tipos de estaciones. La tipo 1 tiene doble espacio de acceso y boletería con la andenería contenida entre ambos volúmenes. La tipo 1 es la que se encuentra dimensionada para un mayor aforo.
Estación tipo 2
La tipo 2 tiene espacio de acceso y boletería lateral en uno de los dos lados de la estación, con la andenería lateral próxima al volumen y con una salida de emergencia en el extremo opuesto. La tipo 2 es la que se encuentra dimensionada para un aforo intermedio.
Estación tipo 3
La tipo 3 tiene un solo acceso y boletería laterales con la andenería contigua al volumen y una salida de emergencia que salva el desnivel del andén. La tipo 3 es la que se encuentra dimensionada para un menor aforo.
Patios y talleres
Los Patios y Talleres constituyen un complejo de edificaciones e instalaciones de vital importancia para un sistema de transporte férreo. Ya que son esenciales para el mantenimiento y estacionamiento del material rodante, así como para el mantenimiento de las instalaciones fijas. En los Patios y Talleres se realizan y coordinan todas las tareas necesarias para sustentar un sistema de transporte que opere en condiciones de seguridad, disponibilidad, confiabilidad y óptimo mantenimiento.
Estas instalaciones precisan una gran superficie para su implantación y su ubicación geográfica es estratégica para garantizar una operación eficiente.
Además, los Patios y Talleres se diseñan y dimensionan para abordar tanto el mantenimiento como el estacionamiento de la flota empleada en el corredor ferroviario Este, Lima-Chosica.
Objetivos
- Desarrollo de un complejo de patios y talleres que responda a las necesidades de mantenimiento, gestión y estacionamiento requeridos por la línea.
- Obtener en los patios y talleres, la máxima flexibilidad para el movimiento de los trenes, y asignación de la ruta mínima para el tren que entra y sale del recinto.
- Ganar la mejor conectividad con la línea, con el diseño de patios y talleres.
- Consideración de la comodidad y funcionalidad del trabajo en la distribución y ordenamiento de vías y viales de acceso y circulación.
- Máxima eficiencia y funcionalidad en el diseño de cada una de las edificaciones que componen las labores de mantenimiento y atención de la flota. Considerando la asignación y agrupación óptima de las diferentes actividades de mantenimiento en los edificios, vías e instalaciones a construir.
- Estimación de las instalaciones con base en la cantidad de personas, rutinas de mantenimiento y movimiento estimado de materiales
- Máxima condición de seguridad para los empleados y equipamiento
- Cumplimiento de todas las normativas funcionales, constructivas, de seguridad y accesibilidad, incluyendo las personas con movilidad reducida
- Diseño ambientalmente amigable y sostenible. Máximo aprovechamiento de la luz natural.
Superestructura de la vía
La decisión de implantar vía en placa en diferentes tramos o en la totalidad de una línea es un problema para el que no existen en la actualidad normas ni fórmulas. Cada ubicación posible debe ser objeto de un estudio particularizado y personalizado de todos los condicionantes existentes. En la toma de esta compleja decisión influyen múltiples factores y a su vez, condiciona otros relacionados con la infraestructura, interaccionando con:
- La explotación de la línea
- La plataforma ferroviaria
- El trazado geométrico de la línea
- La necesidad de resolver problemas específicos
Cabe recordar las ventajas generales de la vía en placa frente a la vía sobre balasto:
- Bajo mantenimiento
- Alta disponibilidad frente a tráficos elevados
- Posibilidad de optimizar la infraestructura, principalmente en puentes
- Menor ocupación de terreno. Integración en el espacio urbano. En determinado casos mejor comportamiento “medio ambiental”, frente a ruidos y vibraciones mediante la utilización de dispositivos especiales
- Limpieza en entorno urbano y estaciones
- Permite con algunos diseños la permeabilidad del tráfico rodado y peatonal en entorno urbano
Además, las desventajas son:
- Alto coste de construcción
- En ciertos casos, el bajo rendimiento de construcción de la vía en placa respecto de los métodos mecanizados del balasto.
- No adecuada para terrenos o terraplenes de mala calidad.
